Έρχεται κλάμα για τους “μεγάλους”;; Τι αλλάζει από το 2027 χωρίς το Ταμείο Ανάκαμψης
Ταμείο Ανάκαμψης: Το τέλος των επιδοτήσεων μεταμορφώνει έργα, επιχειρήσεις και ομίλους – Η Κρήτη το πρώτο μεγάλο crash test
Η περίοδος 2020–2027 καταγράφεται ως μία από τις πιο ιδιαίτερες φάσεις της σύγχρονης ελληνικής οικονομικής ιστορίας. Μέσα σε λίγα χρόνια, η χώρα πέρασε από τη στασιμότητα της προηγούμενης δεκαετίας σε μια άνευ προηγουμένου εισροή ευρωπαϊκών πόρων μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης. Το RRF λειτούργησε ως καταλύτης για έργα που επί χρόνια παρέμεναν στα συρτάρια: αυτοκινητόδρομοι, αεροδρόμια, σιδηρόδρομοι, ενεργειακές διασυνδέσεις και ψηφιακές υποδομές. Όμως το μοντέλο αυτό είχε εξαρχής ημερομηνία λήξης – το 2027. Από εκείνο το σημείο και μετά, η ελληνική οικονομία εισέρχεται σε μια εντελώς διαφορετική πραγματικότητα.
Το τέλος του RRF δεν σημαίνει διακοπή των έργων, αλλά αλλαγή του τρόπου με τον οποίο αυτά θα χρηματοδοτούνται και θα λειτουργούν. Η εποχή όπου το ρίσκο των μεγάλων υποδομών «απορροφούνταν» από ευρωπαϊκές επιδοτήσεις τελειώνει. Από το 2027 και μετά, το βάρος μεταφέρεται στους ιδιώτες, οι οποίοι θα κληθούν να διαχειριστούν έργα με βάση αυστηρά χρηματοοικονομικά κριτήρια. Η μετάβαση αυτή δεν αποτελεί τεχνική λεπτομέρεια, αλλά βαθιά δομική μετατόπιση για την ελληνική οικονομία και την επιχειρηματική δραστηριότητα.
Η Κρήτη αποτελεί το πρώτο μεγάλο πεδίο δοκιμής της νέας εποχής. Ο ΒΟΑΚ, που σήμερα παρουσιάζεται ως εθνική υποδομή, μετατρέπεται σε μακροχρόνιο χρηματοοικονομικό asset, του οποίου η βιωσιμότητα θα κρίνεται από κυκλοφοριακούς φόρτους, κόστος κεφαλαίου και ροές διοδίων. Το ίδιο ισχύει και για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι: όσο η τουριστική κίνηση παραμένει ισχυρή, το έργο «βγαίνει». Αν όχι, δεν υπάρχει πλέον ευρωπαϊκό δίχτυ ασφαλείας. Η αγορά θα κληθεί να καλύψει τα κενά.
Στην ηπειρωτική Ελλάδα, έργα όπως ο Ε65, η Πάτρα–Πύργος και η Εγνατία ολοκληρώνονται σε ένα περιβάλλον που γίνεται ολοένα πιο στενό. Για δεκαετίες, οι καθυστερήσεις και οι υπερβάσεις μπορούσαν να εξισορροπηθούν μέσω ευρωπαϊκών πόρων ή κρατικών παρεμβάσεων. Μετά το 2027, αυτός ο μηχανισμός παύει να είναι δεδομένος. Το κράτος μετακινείται από ρόλο «απορροφητή ρίσκου» σε ρόλο ρυθμιστή συμβάσεων, ενώ οι τεχνικές και οικονομικές αποκλίσεις θα επιβαρύνουν πλέον τους παραχωρησιούχους.
Οι μεγάλοι όμιλοι βρίσκονται μπροστά σε μια νέα πραγματικότητα. Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ εξελίσσεται σε operator υποδομών με μακροχρόνιο χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων, όμως η απόδοσή της θα εξαρτάται από τη σταθερότητα της ζήτησης και το κόστος χρηματοδότησης. Η AKTOR βρίσκεται σε μεταβατική φάση, με υψηλή εξάρτηση από το δημόσιο pipeline, ενώ η AVAX καλείται να ανταγωνιστεί σε μια αγορά με λιγότερα «εύκολα» έργα και μεγαλύτερη τεχνική πολυπλοκότητα. Η METLEN, με πιο διεθνοποιημένο προφίλ, εισέρχεται σε μια εποχή όπου οι αποδόσεις θα καθορίζονται από τις αγορές και όχι από επιδοτήσεις.
Το μεγαλύτερο κενό εντοπίζεται στην τριετία 2027–2030. Είναι η περίοδος όπου τα έργα του RRF ολοκληρώνονται, οι νέες ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις δεν έχουν ακόμη ενεργοποιηθεί πλήρως και η αγορά δεν έχει προσαρμοστεί στο νέο επίπεδο ρίσκου. Σε αυτό το περιβάλλον, οι όμιλοι δεν θα ανταγωνίζονται μόνο για έργα, αλλά για πρόσβαση σε κεφάλαιο, κόστος δανεισμού και χρηματοοικονομική αντοχή. Το πραγματικό ερώτημα της επόμενης ημέρας δεν θα είναι πόσα έργα κατασκευάστηκαν, αλλά ποια μπορούν να λειτουργήσουν χωρίς την προστασία των ευρωπαϊκών κονδυλίων.
