Βασίλης Βιλιάρδος: Το σκάνδαλο ξεπουλήματος του αεροδρομίου Καλαμάτας στους Γερμανούς
Η σύμβαση παραχώρησης του αεροδρομίου Καλαμάτας, είναι από τις ελάχιστες που απορρίψαμε χωρίς δεύτερη σκέψη – αφού σπάνια βλέπει κανείς μία τόσο αποικιοκρατική συμφωνία, ούτε καν σε τριτοκοσμικές χώρες. Είναι σχεδόν ομοιόμορφη βέβαια με αυτήν της παραχώρησης στη γερμανική Fraport των 14 κερδοφόρων αεροδρομίων μας – η οποία είχε υπογραφεί με το μαχαίρι στο λαιμό όπως λεγόταν, από την κυβέρνηση Τσίπρα. Αδιάβαστη, όπως έλεγε ο κ. Χρυσοχοΐδης για το 1ο μνημόνιο, υπενθυμίζοντας πως την είχε μεν ξεκινήσει ο κ. Σαμαράς, αλλά δεν κατάφερε ή δεν τόλμησε να υπογράψει τέτοιο ξεπούλημα – ενώ ο κ. Σπίρτζης λέγεται πως είχε δακρύσει κατά την υπογραφή, περιγράφοντας την ως αναγκαίο μνημονιακό κακό. Έντεκα όμως χρόνια μετά και χωρίς να υπάρχουν εκείνης της εποχής τα μνημόνια, δεν μπορεί να φέρνει μία σύμβαση η ΝΔ, ανάλογα σκανδαλώδη με αυτήν των 14 αεροδρομίων, για το αεροδρόμιο της Καλαμάτας.
Θα ξεκινήσουμε την ομιλία μας κάπως διαφορετικά σήμερα – από το ότι, η κυβέρνηση έχει αναγάγει σε άλλα επίπεδα τα ψέματα και την πολιτική εξαπάτηση. Γιατί το λέμε; Για τα εξής:
(α) Όσον αφορά τα ψέματα, στην πρώτη επιτροπή θέσαμε κάποιες ερωτήσεις για τη σύμβαση στον υφυπουργό – ενώ τις καταθέσαμε συνοπτικά και γραπτά, για να μπορέσει να ενημερωθεί και να μας απαντήσει στην επόμενη επιτροπή.
Επειδή τώρα στην επόμενη επιτροπή έπρεπε να αποχωρήσουμε, λόγω του ότι προεδρεύαμε στην Ολομέλεια, ενημερώσαμε ευγενικά τον υφυπουργό, μας διαβεβαίωσε πως είχε τις απαντήσεις και του είπαμε να τις πει – οπότε εμείς θα τις διαβάζαμε από τα πρακτικά.
Τι έκανε όμως ο υφυπουργός στην ομιλία του, όπως διαβάσαμε στα πρακτικά; Ισχυρίσθηκε πως δεν καθίσαμε καν να μας απαντήσει – επίσης, πως όταν ήλθε η ώρα να απαντήσει, αποχωρήσαμε.
Αν είναι δυνατόν να υπάρχει τέτοιο θράσος και να λέγονται τέτοια ψέματα – ενώ όσον αφορά τις δήθεν απαντήσεις που έδωσε, εκτός του ότι αφορούσαν στην ουσία μόνο δύο από τα δέκα ερωτήματα, ήταν άλλα αντί άλλων.
Θα καταθέσουμε πάντως ξανά στα πρακτικά και τα δέκα ερωτήματα, μαζί με τα πρακτικά της ομιλίας του υφυπουργού – μήπως καταλάβει τα ψέματα του και απαντήσει, αν και δεν το πιστεύουμε.
Σε κάθε περίπτωση, εμείς δεν νοιώσαμε απογοήτευση, αλλά ντροπή για τον υφυπουργό – ελπίζοντας να μην τοποθετήθηκε σε αυτήν τη θέση, για να κάνει ακριβώς αυτά τα πράγματα.
(β) Όσον αφορά την πολιτική εξαπάτηση, χθες η κυβέρνηση πήρε τα εθνικά σκέλη του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων που υπάρχουν ανέκαθεν κάθε χρόνο στον προϋπολογισμό, συνολικά για τα έτη 2026/2030 και τα παρουσίασε ως μεγάλη μεταρρύθμιση – βαφτίζοντας τα ως ένα εθνικό πρόγραμμα ανάπτυξης 2026/2030, ύψους 23 δις.
Επρόκειτο δηλαδή για τον ορισμό της κοροϊδίας – θεωρώντας προφανώς ότι, οι Έλληνες είναι υποανάπτυκτοι. Δεν είναι ντροπή;
Φυσικά δεν είναι η πρώτη φορά που η κυβέρνηση βαφτίζει κάτι, για να το ωραιοποιήσει – όπως για παράδειγμα το Υπερταμείο των ξένων, σε Εθνικό Αναπτυξιακό Ταμείο.
Όσο και αν το βαφτίζει όμως, το γεγονός παραμένει – το ότι δηλαδή έχουν μεταφερθεί στο Υπερταμείο και στις θυγατρικές του, στο ΤΑΙΠΕΔ, στην ΕΤΑΔ και στο ΤΧΣ με το σχέδιο Σόιμπλε, όλα τα περιουσιακά στοιχεία της χώρας μας για ξεπούλημα, χωρίς καν εκτίμηση της αξίας τους.
Ο ισχυρισμός δε ότι, το 50% των εισπράξεων πηγαίνει στο χρέος και το υπόλοιπο για επενδύσεις, είναι ένα ακόμη μεγάλο ψέμα – αφού το κρατικό χρέος μας αυξάνεται ασταμάτητα, πρόσφατα στα 427 δις όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά, όταν χρεοκοπήσαμε με 299 δις, ενώ για επενδύσεις έχουν δοθεί μόλις κάποιες δεκάδες χιλιάδες, σύμφωνα με απάντηση του υπουργείου σε ερώτηση μας.
Σε κάθε περίπτωση, το ΤΑΙΠΕΔ εξαιρείται από τη συμφωνία του 50% – ενώ για την ΕΤΑΔ με τα 72.000 ακίνητα που μετά έγιναν 36.000 και 32.000 από τον κ. Χατζηδάκη, δεν είναι σαφές.
Όσον αφορά δε το ΤΧΣ, ξεπούλησε τις τράπεζες με ζημία της τάξης των 50 δις €, ακριβώς τη στιγμή που ξεκίνησαν να κερδίζουν – ενώ και άλλες χώρες κρατικοποίησαν τις τράπεζες τους στην κρίση, όπως οι ΗΠΑ, αλλά τελικά τις ιδιωτικοποίησαν με κέρδη.
Συνεχίζοντας τώρα με το θέμα μας, με τη σύμβαση παραχώρησης του αεροδρομίου Καλαμάτας, είναι από τις ελάχιστες που απορρίψαμε χωρίς δεύτερη σκέψη – αφού σπάνια βλέπει κανείς μία τόσο αποικιοκρατική συμφωνία, ούτε καν σε τριτοκοσμικές χώρες.
Είναι σχεδόν ομοιόμορφη βέβαια με αυτήν της παραχώρησης στη γερμανική Fraport των 14 κερδοφόρων αεροδρομίων μας – η οποία είχε υπογραφεί με το μαχαίρι στο λαιμό όπως λεγόταν, από την κυβέρνηση Τσίπρα.
Αδιάβαστη, όπως έλεγε ο κ. Χρυσοχοΐδης για το 1ο μνημόνιο, υπενθυμίζοντας πως την είχε μεν ξεκινήσει ο κ. Σαμαράς, αλλά δεν κατάφερε ή δεν τόλμησε να υπογράψει τέτοιο ξεπούλημα – ενώ ο κ. Σπίρτζης λέγεται πως είχε δακρύσει κατά την υπογραφή, περιγράφοντας την ως αναγκαίο μνημονιακό κακό.
Έντεκα όμως χρόνια μετά και χωρίς να υπάρχουν εκείνης της εποχής τα μνημόνια, δεν μπορεί να φέρνει μία σύμβαση η ΝΔ, ανάλογα σκανδαλώδη με αυτήν των 14 αεροδρομίων, για το αεροδρόμιο της Καλαμάτας – ακόμη χειρότερα, μία σύμβαση 1.500 σελίδων με τη διαδικασία του κατεπείγοντος που καθιστά ουσιαστικά αδύνατο τον κοινοβουλευτικό έλεγχο των επιμέρους όρων της.
Προετοιμάσθηκε δε από την ίδια συμβουλευτική εταιρία, από την Deloitte, η οποία πληρώθηκε από το Υπερταμείο των ξένων – όπως μας επιβεβαίωσε ο υπεύθυνος του, στην ακρόαση των φορέων.
Επειδή όμως σε μεγάλο βαθμό, τα άρθρα αυτά έχουν την ίδια διατύπωση με τη σύμβαση των 14 αεροδρομίων, εύλογα αναρωτηθήκαμε ποιος ήταν ο ρόλος της Deloitte – εκτός του να εισπράξει δωρεάν χρήματα, για μία απλή αντιγραφή.
Με 1,5 δις βέβαια που έχει δώσει η κυβέρνηση της ΝΔ για τη συμβουλοκρατία, δηλαδή για την ιδιωτικοποίηση της δημόσιας διοίκησης, από μόλις 3,4 εκ. το 2017 και 12,2 εκ. το 2018 όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά, δεν είναι τυχαίο που όλα τα golden boys επιθυμούν την επανεκλογή της – όπως άλλωστε τα καρτέλ των τραπεζών, της ενέργειας, των καυσίμων, του λογισμικού και των κατασκευαστών που κυριολεκτικά θησαυρίζουν σήμερα εις βάρος των Ελλήνων, εκμεταλλευόμενα μεταξύ άλλων τα χρήματα του ταμείου ανάκαμψης.
Για τις συμβουλευτικές πάντως καταθέσαμε ερώτηση στο υπουργείο οικονομικών και στον κ. Μαρινάκη – ενώ και οι δύο μας απάντησαν πως είναι αναρμόδιοι.
Περαιτέρω, ιδιαίτερο προβληματισμό μας προκάλεσε στο άρθρο 9 το γεγονός ότι, από τη συνολική δεσμευτική επένδυση των 33,9 εκ., μόλις περίπου 6,8 εκ. εισφέρονται ως πραγματικό μετοχικό κεφάλαιο – ενώ το μεγαλύτερο μέρος, τα 27,15 εκ., καλύπτεται μέσω δευτερογενούς χρέους, δηλαδή με δάνεια.
Κάτι ανάλογο πάντως έγινε με τα 14 αεροδρόμια όπου οι μέτοχοι τους, η Fraport, η Κοπελούζος Slentel και η Marguerite, έχουν καταβάλλει συνολικά 670 εκ. – εκ των οποίων σε μετοχικό κεφάλαιο τα 197 εκ. και σε δάνεια τα 473 εκ.
Για τα υπόλοιπα 688 εκ. δε, δανείσθηκαν από τρίτους – σημειώνοντας πως οι τόκοι από αυτά τα δάνεια που μπορεί να είναι σε Offshore, μειώνουν τα κέρδη και τους φόρους, οπότε αποτελούν έναν συνήθη τρόπο φοροαποφυγής, δηλαδή νόμιμης φοροδιαφυγής.
Επειδή δε κάτι ανάλογο συμβαίνει σήμερα με το αεροδρόμιο της Καλαμάτας, λογικά αναρωτηθήκαμε εάν είναι δυνατόν να συμφωνεί η κυβέρνηση με όλα αυτά και να τα υπογράφει – αφού είναι εντελώς ανεύθυνο.
Ρωτήσαμε επίσης τον υφυπουργό, εάν είναι εν γνώσει του πρωθυπουργού και εάν διάβασε ο ίδιος τη σύμβαση – ή εάν απλά εμπιστεύθηκε την Deloitte ή το Υπερταμείο που δεν εντάσσεται στο Δημόσιο.
Την ίδια ερώτηση που δεν απάντησε, εάν διάβασε δηλαδή όλη τη σύμβαση, του κάνουμε και σήμερα – αφού θεωρούμε αδιανόητη την υπογραφή της.
Ο δήμαρχος Καλαμάτας πάντως που εκθείαζε την παραχώρηση στην ακρόαση των φορέων, παραδέχθηκε όταν τον ρωτήσαμε πως δεν διάβασε τη σύμβαση, γιατί δεν είναι δική του δουλειά – ενώ ασφαλώς έχει δίκιο να ενδιαφέρεται για τη βελτίωση του αεροδρομίου που σίγουρα θα βοηθήσει την πόλη.
Ο ρόλος της κυβέρνησης όμως, είναι διαφορετικός από το ρόλο του δημάρχου – αφού προφανώς είναι δική της δουλειά η σύμβαση και οι όροι της.
Συνεχίζοντας, το άρθρο 4 αποτελεί τον πυρήνα της σύμβασης, επειδή μεταφέρει στους ιδιώτες το αποκλειστικό δικαίωμα διαχείρισης και εμπορικής εκμετάλλευσης μιας στρατηγικής δημόσιας υποδομής – ενώ παράλληλα καθορίζει ένα εκτεταμένο πλέγμα υποχρεώσεων τόσο για τον Παραχωρησιούχο, όσο και για το Ελληνικό Δημόσιο.
Περαιτέρω, εμείς δεν συμφωνούμε επί της αρχής, επειδή το αεροδρόμιο το διαχειρίζεται το Υπερταμείο των ξένων που του έχει παραχωρηθεί, χωρίς καν αποτίμηση – ενώ ασφαλώς δεν υπάγεται στο δημόσιο, όπως έκρινε το ΣτΕ στην περίπτωση των εταιριών ύδρευσης.
Επιπλέον, επειδή δεν συμφωνούμε με την παραχώρηση των στρατηγικών περιουσιακών μας στοιχείων, όπως είναι τα αεροδρόμια και τα λιμάνια που αποτελούν την είσοδο και την έξοδο της χώρας μας, όσον αφορά τη διακίνηση προσώπων και εμπορευμάτων – ενώ τα αεροδρόμια συμβάλουν και στον έλεγχο του εναερίου χώρου μας, μέσω του FIR.
Πόσο μάλλον όταν το αεροδρόμιο Καλαμάτας συνυπάρχει με στρατιωτικό – το οποίο αποτελεί σημαντική βάση εκπαίδευσης, πλέον σε διεθνή συνεργασία με το Ισραήλ.
Επίσης, δεν συμφωνούμε λόγω του ότι το Υπερταμείο είναι ένας τεκμηριωμένα αναποτελεσματικός οργανισμός, δεν έχει καταγράψει την περιουσία που του παραδόθηκε με το 3ο μνημόνιο και επιδοτείται από το Δημόσιο – όπως αναλύσαμε στην επιτροπή.
Κατά τέταρτο λόγο δεν συμφωνούμε επειδή, ειδικά στα αεροδρόμια, το Υπερταμείο ή η θυγατρική του, το ΤΑΙΠΕΔ που προϋπήρχε, έχει ένα αμαρτωλό παρελθόν – ως προς τα εξής:
(α) Παραχώρησε τα 14 κερδοφόρα αεροδρόμια στη Fraport, χωρίς καν να δοθούν τα οικονομικά τους στοιχεία, έναντι μόλις 1,2 δις, για 40 χρόνια και με μία σκανδαλώδη σύμβαση – όταν το ανάλογο σε κίνηση αεροδρόμιο της Αττάλεια, παραχωρήθηκε έναντι 7,2 δις και για 25 χρόνια, δηλαδή πάνω από 6 φορές περισσότερα.
(β) Κατά την επέκταση της σύμβασης του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος, το τίμημα της αρχικά εγκεκριμένης προσφοράς τελικά διπλασιάστηκε, μετά από έλεγχο της DG Comp της ΕΕ, στα 1,3 δις από 600 εκ. – μία προσφορά που είχε ελεγχθεί μάλιστα και από σημαντικές διεθνείς συμβουλευτικές εταιρίες, ενώ αποτέλεσε ένα μεγάλο σκάνδαλο.
Δηλαδή, το Υπερταμείο ήθελε να το δώσει για 600 εκ. και η υπηρεσία της ΕΕ το μπλοκάρισε – ζητώντας 1,3 δις. Πώς μπορεί να εμπιστευθεί λοιπόν κανείς έναν τέτοιο οργανισμό που κοιτάζει μόνο το συμφέρον των αγοραστών, αφού ασφαλώς δεν επρόκειτο για λάθος εκτίμηση;
Κατά πέμπτο λόγο, δεν συμφωνούμε όσον αφορά τους συμβούλους παραχώρησης, όπου τη διαδικασία είχε αναλάβει η Deloitte – η ίδια η εταιρία που παρείχε έναν υπολογισμό για την απαράδεκτη αποζημίωση της Fraport Greece, ύψους 177,9 εκ., λόγω διαφυγόντων κερδών στην πανδημία.
Επρόκειτο για μια απαράδεκτη διεκδίκηση που ζημίωσε το δημόσιο, ενώ αυτός ήταν ο λόγος που είχαμε καταθέσει πολλές ενστάσεις – για το γεγονός δηλαδή ότι πλήρωνε το δημόσιο, εμείς οι Έλληνες δηλαδή, για διαφυγόντα κέρδη, όχι μόνο για τα lockdown αλλά και μετά, όταν το αεροδρόμιο λειτουργούσε κανονικά.
Το ότι εμπλέκεται ξανά εδώ η Deloitte με το Υπερταμείο και με τον ίδιο πελάτη, με τη Fraport ως αγοραστή, είναι κάτι παραπάνω από προβληματικό – εάν όχι ύποπτο.
Οφείλουμε δε να σημειώσουμε ότι, οι διατάξεις της παρούσας σύμβασης που προφανώς εκπόνησε η Deloitte, όσον αφορά την Ασφάλιση ή την Ανωτέρα Βία, είναι ακριβώς οι ίδιες με αυτές των 14 αεροδρομίων – κάτι που τεκμηριώνει τον παραπάνω προβληματισμό μας.
Κατά έκτο λόγο δεν συμφωνούμε επειδή το αεροδρόμιο, εκτός του ότι αποτελεί θέμα εθνικής ασφαλείας, είναι στρατηγικό για τον τουρισμό – όπου δεν επιτρέπεται να διαμορφώνει ακόμη περισσότερο την τουριστική πολιτική μας η γερμανική Fraport.
Έτσι μπορεί να επιλέγει ποιες αεροπορικές εταιρίες θα μείνουν, με δικά της κριτήρια και με βάση την πολιτική τελών – όπως στο παράδειγμα της Ryanair, στη Θεσσαλονίκη και στα Χανιά.
Εκτός των παραπάνω, είναι άγνωστο το οικονομικό όφελος από τη σύμβαση, αφού δεν την έχει κοστολογήσει πλήρως το ΓΛΚ – ενώ μπορεί να υπάρχει διαφυγή κερδών, επειδή η Fraport λειτουργεί στην Ελλάδα μέσω 3 εταιριών.
Με τις Fraport A και B που διαχειρίζονται από 7 αεροδρόμια και με τη Fraport Management που παρέχει υπηρεσίες στις Fraport A και B – γεγονός που της παρέχει τη δυνατότητα μεταφοράς κερδών μεταξύ τους, όπως επίσης με τη μητρική, για λόγους φοροαποφυγής.
Η ιδιαιτερότητα αυτή, σε συνδυασμό με αρκετές φοροελαφρύνσεις που της παρέχονται με τη σημερινή σύμβαση και που δεν έχουν κοστολογηθεί από το ΓΛΚ, κάτι που θεωρούμε απαράδεκτο, δεν μπορεί παρά να μας προβληματίζει – ενώ εκτός των παραπάνω ενστάσεων στη σύμβαση, έχουμε επιπλέον ως προς το τίμημα, τις επενδύσεις και τα έσοδα.
Όσον αφορά τώρα το τίμημα, ανέρχεται στα 45 εκ., ενώ το συνολικό επενδυτικό πρόγραμμα αναμένεται να διαμορφωθεί στα 125 εκ. – χωρίς όμως να υπάρχει δέσμευση.
Στην ακρόαση των φορέων πάντως, ακούστηκαν από το Υπερταμείο διάφορα ποσά για την επένδυση – όπως 50 εκ., 60 εκ. και 80 εκ., αντί 125 εκ.
Εύλογα λοιπόν ρωτήσαμε αν υπάρχει δέσμευση της κοινοπραξίας ή εγγυητική επιστολή για τα 125 εκ. – χωρίς να πάρουμε καμία απάντηση. Επομένως, πρόκειται για κενές υποσχέσεις – απλά και μόνο για να πεισθούν οι Πολίτες και η περιοχή.
Μετά τη μεταβίβαση τώρα, η μετοχική σύνθεση διαμορφώνεται ως εξής:
(α) Fraport AΕ με 45,9%.
(β) Delta Airport Α.Ε. του ομίλου Κοπελούζου με 22,05% – ενός ομίλου που συμμετέχει επίσης στα 14 Αεροδρόμια και στο Ελ. Βενιζέλος μέσω offshore, με άγνωστα οικονομικά στοιχεία.
(γ) ΠΗΛΕΑΣ Α.Ε. του ομίλου Κωνσταντακόπουλου – με 22,05% και
(δ) Εθνικό Αναπτυξιακό Ταμείο με 10% – δηλαδή το Υπερταμείο που άλλαξε όνομα για να αποπροσανατολίζει.
Οφείλουμε να σημειώσουμε εδώ ότι, αναφέρεται μέγιστη απόδοση των μετόχων 15% – ενώ το επιπλέον δίνεται μεν στο δημόσιο, αλλά μπορεί να διαφεύγει με τριγωνικές συναλλαγές.
Υπάρχουν επίσης απαλλοτριώσεις, διευκολύνσεις και φοροαπαλλαγές από το Δημόσιο – οι οποίες όμως είναι ακοστολόγητες, ενώ οι απαλλοτριώσεις δρομολογούνται με αποικιοκρατικές μεθόδους. Πώς είναι δυνατόν λοιπόν να το δεχθούμε;
Τέλος, το ΓΛΚ δεν έχει κοστολογήσει ως όφειλε τη σύμβαση – αναφέροντας μόνο μερικά κόστη.
Κλείνοντας, εμείς πιστεύουμε στην ελεύθερη οικονομία και μας είναι ευπρόσδεκτοι οι επιτυχημένοι Έλληνες που θέλουν να επενδύσουν, όπως ο κ. Κωνσταντακόπουλος – αρκεί όμως να ενδιαφέρονται για παραγωγικές επενδύσεις στη βιομηχανία ή αλλού, με υψηλή προστιθέμενη αξία που δημιουργεί αξιοπρεπείς θέσεις εργασίας.
Όχι απλά για να συμμετέχουν στο ξεπούλημα της χώρας μας – ή στη στυγνή εκμετάλλευση των Πολιτών της.
Οι ερωτήσεις μας συνοπτικά που δεν απαντήθηκαν – εύλογα, αφού ο υφυπουργός δεν διάβασε τη σύμβαση:
(1) Να μας δοθούν τα ετήσια έσοδα του αεροδρομίου σήμερα και τα τέλη του.
(2) Να μας δοθεί η αποτίμηση του αεροδρομίου ως επιχείρηση.
(3) Να μας δοθεί το οικονομικό μοντέλο ψηφιακά ή έστω αναγνώσιμο.
(4) Να παρασχεθεί εγγυητική επιστολή για τα έργα των 125 εκ.
(5) Να διευκρινιστεί τι αποτελεί ανωτέρα βία και δυσμενές συμβάν. Μια πανδημία αποτελεί ανωτέρα βία, ώστε να πληρώνει το Δημόσιο διαφυγόντα κέρδη απαράδεκτα, όπως στα 14 αεροδρόμια;
(6) Ποια θα είναι τα φορολογικά έσοδα του Δημοσίου ή από το μέρισμα;
(7) Πώς προκύπτει η εκτίμηση των συνολικά 71,2 εκ. εσόδων για το Δημόσιο από την παραχώρηση και ποσοτικοποίηση όλων των επιβαρύνσεών του (απαλλοτριώσεις, φοροελαφρύνσεις κλπ.) που δεν έχει υπολογίσει το ΓΛΚ;
(7) Ποια θα είναι η απασχόληση στην περιοχή; Θα προσληφθούν ξένοι εργάτες, όπως στο ΕΛΛΗΝΙΚΟ;
(8) Γιατί πρέπει να παρέχει ασθενοφόρο το Δημόσιο και πυροσβεστική; Ποιο κόστος υπολογίζεται;
(9) Ποιος θα αναλάβει το κόστος για την αεροναυτιλία, όπως και στα Χανιά με το στρατιωτικό αεροδρόμιο που υπάρχει συνεργασία;
(10) Θα γίνει αναβάθμιση των ραντάρ όπως τώρα στα Χανιά και ποιος θα την πληρώσει;
Στη σύμβαση δεν υπάρχει λόγος να αναφερθούμε ξανά – αφού τεκμηριώσαμε πως πρόκειται για ένα αποικιοκρατικό κείμενο που δεν συναντάει κανείς ούτε σε τριτοκοσμικές χώρες.
Δεν μπορούμε όμως να μην κάνουμε μικρή αναφορά στα παρακάτω 4 εξοργιστικά άρθρα της:
(α) Στο Άρθρο 17.3.1(β), όπου η κυβέρνηση εισάγει μια πρωτοφανή νομική λαθροχειρία: όσες άδειες κατασκευής και λειτουργίας, μαζί με τα κρίσιμα πιστοποιητικά πυροπροστασίας και ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων, δεν έχουν εκδοθεί, θεωρείται αυτόματα ότι «έχουν χορηγηθεί» μέσω της κύρωσης της Σύμβασης από τη Βουλή.
Εν προκειμένω, το κράτος αυτοακυρώνεται και παραδίδει λευκή επιταγή στον ιδιώτη, να χτίζει και να λειτουργεί με «τεκμαιρόμενες» άδειες – την ώρα που ορίζεται με το 17.3.3 ότι, οποιαδήποτε αδυναμία των κρατικών αρχών να τον εξυπηρετήσουν, συνιστά «Γεγονός Ευθύνης Δημοσίου», γεννώντας αποζημιώσεις εκατομμυρίων υπέρ του Παραχωρησιούχου.
(β) Στο άρθρο 28 και στην παρ. 28.1, όπου εξαιρούνται μεν τελών τα κρατικά και στρατιωτικά αεροσκάφη, όπως επίσης του ΝΑΤΟ και του ΟΗΕ, αλλά όχι εάν παρεμποδίζουν χωρίς εύλογη αιτία τις κανονικές δραστηριότητες εξασφάλισης εσόδων του Παραχωρησιούχου. Τι σημαίνει αλήθεια εύλογη αιτία; Ποιος την καθορίζει, ειδικά όταν πρόκειται για την πολεμική αεροπορία μας;
(γ) Οι ελάχιστες πληρωμές στο Δημόσιο με το άρθρο 29, για όλα τα 40 χρόνια, είναι 561.666 – λιγότερες δηλαδή από το ετήσιο ενοίκιο μιας σουίτας στο Costa Navarino. Δεν είναι ντροπή να υπογράφουμε κάτι τέτοιο;
(δ) Με το άρθρο 43 που αφορά φορολογικά ζητήματα, μεταξύ άλλων ο επενδυτής μπορεί να μεταφέρει φορολογικές ζημίες χωρίς χρονικό περιορισμό, να αποσβένει τις επενδύσεις του, να εκπίπτει τους τόκους των δανείων του από τα φορολογητέα κέρδη και απαλλάσσεται από ορισμένους φόρους – όπως ο ΕΝΦΙΑ για την περιοχή της παραχώρησης και οι φόροι, κατά την επιστροφή του έργου στο Δημόσιο.
Δεν είναι εξωφρενικά όλα αυτά; Γιατί δεν δίνονται ανάλογες ελαφρύνσεις στη βιομηχανία μας; Ποιος άλλος απολαμβάνει τέτοιου είδους προνόμια στην Ελλάδα;
Συνεχίζοντας με γενικότερα θέματα της οικονομίας μας, ποιο είναι το βασικότερο οικονομικό πρόβλημα της Ελλάδας; Προφανώς η ακρίβεια.
Τι είναι ακρίβεια; Η σχέση τιμών, πληθωρισμού δηλαδή και μισθών – όπου η Ελλάδα έχει υψηλότερο πληθωρισμό σε σχέση με το μέσο της Ευρωζώνης, 3,9% έναντι 2,8% πρόσφατα και τους χαμηλότερους μισθούς. Εν προκειμένω τα εξής:
(α) Τι χρειάζεται για την άνοδο των μισθών; Η αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας. Τι προϋποθέτει;
Επενδύσεις και καινοτομία – επίσης όμως όχι υψηλότερο πληθωρισμό από την ΕΕ, αφού διαβρώνει την ανταγωνιστικότητα, οπότε εμποδίζει την άνοδο των μισθών.
Ποιος είναι ο βασικός παράγοντας για τις επενδύσεις; Η άνοδος των μισθών – επειδή εάν οι μισθοί είναι χαμηλοί και η εργασία φθηνή, δεν είναι επικερδής η επένδυση σε νέα μηχανήματα.
Δηλαδή όταν οι επιχειρήσεις βρίσκουν φθηνούς εργαζομένους, δεν έχουν κίνητρο να επενδύσουν – ούτως ώστε να αυξήσουν την παραγωγικότητα της εργασίας, για να καλύψουν το υψηλότερο κόστος των μισθών.
Επομένως, οι νέες καινοτομίες δεν υλοποιούνται λόγω κόστους – οπότε η παραγωγικότητα της εργασίας μένει στάσιμη και δεν επιτρέπει την αύξηση των μισθών.
Γιατί όμως είναι επιπλέον βασικός παράγοντας για την αύξηση των επενδύσεων, η άνοδος των μισθών;
Επειδή αυξάνουν την εγχώρια ζήτηση – ενώ όταν η ζήτηση είναι υψηλή, οι εταιρίες είναι υποχρεωμένες να επενδύσουν, αφού διαφορετικά ο ανταγωνισμός θα «καταλάβει» το μερίδιο αγοράς τους.
Ποιο είναι εδώ το πρόβλημα; Το ότι, όταν οι καταναλωτές αποκτούν μεγαλύτερο εισόδημα, συχνά αυξάνουν τις αγορές τους σε εισαγόμενα προϊόντα – άρα αυξάνονται το εμπορικό έλλειμμα και το έλλειμμα τρεχουσών συναλλαγών και η χώρα χρεώνεται στο εξωτερικό, όπου ήδη το ακαθάριστο εξωτερικό μας χρέος είναι στα 597 δις.
Για να μην υπάρχει λοιπόν αυτός ο κίνδυνος, η άνοδος των μισθών πρέπει να συνδυαστεί με την εξασφάλιση φθηνής ενέργειας, με τη βέλτιστη κατανάλωση ενέργειας και, κυρίως, με την εγχώρια παραγωγική ανασυγκρότηση – δηλαδή με τα εξής:
(1) Με τη στήριξη των τοπικών επιχειρήσεων, έτσι ώστε να καλύψουν τη ζήτηση σε βασικά αγαθά και υπηρεσίες – μεταξύ άλλων στην Ελλάδα, με τη σύνδεση της εγχώριας παραγωγής με τον τουρισμό.
(2) Με την υποκατάσταση των εισαγωγών που είναι φθηνότερη και ευκολότερη από την αύξηση των εξαγωγών – μέσω επενδύσεων στην τεχνολογία, στην αγροτική παραγωγή και στη μεταποίηση.
(3) Με την αύξηση της ποιοτικής παραγωγικότητας – μέσω επενδύσεων στο εργατικό δυναμικό, για την παραγωγή προϊόντων υψηλότερης προστιθέμενης αξίας που ανταγωνίζονται επάξια τα εισαγόμενα.
Παρεμπιπτόντως εδώ, οι εξαγωγές είναι άλλο θέμα, αφού στηρίζονται στους μισθούς και στη ζήτηση άλλων χωρών, ενώ προϋποθέτουν ποιοτικά και τιμολογιακά διεθνώς ανταγωνιστικά προϊόντα – οπότε χαμηλούς μισθούς, χαμηλό κόστος εργασίας ανά μονάδα παραγομένου προϊόντος δηλαδή, οι οποίοι όμως χαμηλοί μισθοί μειώνουν την εγχώρια ζήτηση.
(β) Τι χρειάζεται για τη μείωση του πληθωρισμού; Η εξασφάλιση φθηνής ενέργειας ξανά, ο περιορισμός της κατανάλωσης της με την καλύτερη χρήση της, καθώς επίσης η καταπολέμηση των Ολιγοπωλίων, των καρτέλ, των τριγωνικών συναλλαγών και της αισχροκέρδειας – μέσω της σωστής λειτουργίας της αρχής ανταγωνισμού.
Εν ανάγκη, έως ότου καταπολεμηθούν τα Ολιγοπώλια και τα καρτέλ, η επιβολή πλαφόν.
Χρειάζεται επίσης η χαμηλότερη φορολογία του κράτους, σε επίπεδα ανταγωνιστικά με τις γύρω χώρες – μέσω της καταπολέμησης της σπατάλης του δημοσίου, της παραοικονομίας και της διαφθοράς που όχι μόνο κοστίζει πανάκριβα αλλά, επιπλέον, σκοτώνει, όπως φάνηκε στα Τέμπη.
Βέλτιστο φορολογικό σύστημα εδώ είναι τα έσοδα/έξοδα – όπου εκπίπτουν όλα ανεξαιρέτως τα έξοδα από τα έσοδα και φορολογείται ότι απομένει, ενώ εμείς έχουμε ήδη εκπονήσει αναλυτική μελέτη 100 σελίδων.
Ο δεύτερος πυλώνας αυτού του συστήματος είναι ο επίπεδος φόρος 15% παντού – αφού εκμηδενίζει την παραοικονομία, καθιστά ασύμφορες τις τριγωνικές συναλλαγές, απλοποιεί τις διαδικασίες, στηρίζει τις επενδύσεις, αυξάνει τα δημόσια έσοδα χωρίς υπερφορολόγηση κοκ.
Επομένως, υπάρχουν λύσεις για όλα – αρκεί να τις εφαρμόσει μία ικανή κυβέρνηση που θα ενδιαφέρεται κυρίως για τους Πολίτες – όχι μόνο για την εξυπηρέτηση των Ολιγοπωλίων και των καρτέλ, όπως δυστυχώς συμβαίνει στη χώρα μας, με καταστροφικά αποτελέσματα για τη συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων.
