Έχουμε πληρώσει 2,5 τρισ. στην ενεργειακή κρίση. Δεν έχουμε δει τίποτα ακόμη, έχει συνέχεια…
Μπορεί μια κατάπαυση του πυρός να σηματοδοτήσει το τέλος ενός πολέμου, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι τελειώνει και η ενεργειακή κρίση που έχει προκαλέσει.
Ο Karl W. Miller επιχειρεί για ακόμη μία φορά να αποτυπώσει με αριθμούς ένα πρόβλημα που μεγάλο μέρος της αγοράς και των αναλυτών εξακολουθεί να αντιμετωπίζει ως μια προσωρινή έξαρση των τιμών.
Στην τελευταία του ανάλυση, με τίτλο «The Five-Year Global Energy Crisis» ο Miller προειδοποιεί ότι οι καταστροφές στις ενεργειακές υποδομές του Κόλπου δεν αποτελούν μια διαταραχή που θα εξαφανιστεί μόλις σταματήσουν οι εχθροπραξίες.
Αντίθετα, πρόκειται για ένα τεράστιο πρόγραμμα ανοικοδόμησης, το οποίο θα απαιτήσει χρόνια και τρισεκατομμύρια δολάρια.
Και όσο αυτό το πρόγραμμα βρίσκεται σε εξέλιξη, η παγκόσμια οικονομία θα βρίσκεται αντιμέτωπη με ελλείψεις στα καύσιμα που τροφοδοτούν τις μεταφορές, τη βιομηχανία, τη γεωργία και το εμπόριο.
Η κατάπαυση του πυρός δεν αποκαθιστά τις ενεργειακές υποδομές
Η βασική διαπίστωση του Miller είναι απλή: μια κατάπαυση του πυρός μπορεί να επιτρέψει την επαναλειτουργία ενός θαλάσσιου εμπορικού διαδρόμου σχεδόν άμεσα.
Δεν μπορεί, όμως, να κατασκευάσει έναν συμπιεστή, να κινητοποιήσει εξειδικευμένους μηχανικούς ή να χρηματοδοτήσει έναν εργολάβο.
Η επόμενη φάση της κρίσης, σύμφωνα με την ανάλυσή του, θα αφορά τον ανταγωνισμό για χρηματοδότηση, εξοπλισμό, εξειδικευμένο προσωπικό και διαθέσιμη παραγωγική δυναμικότητα.
Οι εκτιμήσεις για το κόστος είναι ιδιαίτερα υψηλές.
Στο πιο επιθετικό σενάριο, η αποκατάσταση του ενεργειακού συστήματος του Κόλπου απαιτεί συνολική χρηματοδότηση περίπου 1,16 τρισ. δολαρίων.
Σε περίπτωση παρατεταμένης κρίσης, με περιορισμένη διαθεσιμότητα εξοπλισμού, αυξημένες τιμές και καθυστερήσεις, το κόστος μπορεί να ανέλθει στα 2,53 τρισ. δολάρια.
Ακόμη και στο ταχύτερο σενάριο ανάκαμψης, ο λογαριασμός προσεγγίζει το μισό τρισ. δολάρια.
Ο Miller διευκρινίζει ότι πρόκειται για αποτελέσματα μοντέλου και όχι για προσφορές εργολάβων, ενώ το πραγματικό μέγεθος των ζημιών παραμένει η μεγαλύτερη άγνωστη παράμετρος.
Τον Απρίλιο, μια προηγούμενη εκτίμηση είχε τοποθετήσει το κόστος των ενεργειακών επισκευών μόλις στα 34-58 δισ. δολάρια.
Ωστόσο, το βασικό συμπέρασμα δεν εξαρτάται από το ακριβές ύψος του λογαριασμού.
Κάθε μήνας καθυστέρησης αυξάνει το κόστος αποκατάστασης, καθώς η παγκόσμια αγορά εξειδικευμένου εξοπλισμού και προσωπικού βρίσκεται ήδη υπό πίεση λόγω των επεκτάσεων LNG, των εργασιών συντήρησης στα διυλιστήρια και των ενεργειακών έργων σε άλλες περιοχές του κόσμου.
Η ανοικοδόμηση μπορεί να διαρκέσει έως και επτά χρόνια
Εξίσου ανησυχητικό είναι το χρονοδιάγραμμα.
Με βάση τη στάθμιση του κόστους, η ανοικοδόμηση του ενεργειακού συστήματος αναμένεται να διαρκέσει κατά μέσο όρο σχεδόν πέντε χρόνια από σήμερα.
Μόλις το 60% των εργασιών θα έχει ολοκληρωθεί έως το 2031, ενώ τα έργα με τους μεγαλύτερους χρόνους παράδοσης μπορεί να χρειαστούν έως και επτά χρόνια.
Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και μια άμεση λήξη του πολέμου δεν θα συνεπάγεται άμεση αποκατάσταση της ενεργειακής αγοράς.
Το πρόβλημα της χρηματοδότησης μπορεί να καθυστερήσει την ανοικοδόμηση
Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα σημεία της ανάλυσης του Miller αφορά τη χρηματοδότηση.
Ένα κατεστραμμένο διυλιστήριο μπορεί να είναι τεχνικά επισκευάσιμο και οικονομικά βιώσιμο, αλλά να παραμένει εκτός λειτουργίας επειδή η κυβέρνηση που το ελέγχει πρέπει πρώτα να καλύψει βασικές ανάγκες, όπως εισαγωγές τροφίμων, μισθούς, ηλεκτρική ενέργεια και νερό.
Η απώλεια εσόδων από τις εξαγωγές δεν σταματά αυτές τις υποχρεώσεις. Όταν ένα κράτος αναγκάζεται να δανειστεί για να συνεχίσει να τις καλύπτει, τα ίδια κεφάλαια δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ταυτόχρονα για τη χρηματοδότηση μηχανικών, εργολάβων και προμηθευτών.
Το παράδειγμα του Ιράκ
Το Ιράκ αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της παγίδας.
Τον Ιούλιο, οι μηνιαίες υποχρεώσεις του ιρακινού Δημοσίου για τη μισθοδοσία ανέρχονταν περίπου στα 5,96 δισ. δολάρια, ενώ το χρηματοδοτικό κενό έφθανε τα 2,52 δισ. δολάρια.
Μια κυβέρνηση σε αυτή τη θέση δεν έχει τη δυνατότητα να προχωρήσει σε ουσιαστική ανοικοδόμηση.
Προτεραιότητα είναι η πληρωμή των εργαζομένων, ενώ η αποκατάσταση της εξαγωγικής δυναμικότητας που θα μπορούσε να ενισχύσει τα κρατικά έσοδα παραμένει σε δεύτερη μοίρα.
Ο Miller προειδοποιεί ότι αυτός ο φαύλος κύκλος μπορεί να εμποδίσει την ανοικοδόμηση προτού καν ξεκινήσει.
Χωρίς χρηματοδότηση για engineering και προκαταβολές προς τους προμηθευτές, οι διαθέσιμες παραγωγικές θέσεις στα εργοστάσια καταλαμβάνονται από άλλους πελάτες και οι ημερομηνίες παράδοσης μετατίθενται.
Το έλλειμμα diesel και jet fuel μεταφέρεται σε ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία
Για την υπόλοιπη οικονομία, οι καταστροφές στις ενεργειακές υποδομές μεταφράζονται κυρίως σε έλλειψη diesel και καυσίμων αεροπορίας.
Τα στοιχεία που επικαλείται ο Miller είναι ήδη ιδιαίτερα ανησυχητικά.
Οι καθαρές εξαγωγές diesel από τον Κόλπο τον Αύγουστο βρίσκονταν λίγο πάνω από το ένα τέταρτο των προπολεμικών επιπέδων.
Παράλληλα, οι συνδυασμένες εξαγωγές diesel από τον Κόλπο και τη Ρωσία ήταν κατά 1,6 εκατ. βαρέλια την ημέρα χαμηλότερες από τον Φεβρουάριο.
Τα παγκόσμια αποθέματα πετρελαίου είχαν μειωθεί κατά 507 εκατ. βαρέλια από τον Φεβρουάριο, ενώ η παγκόσμια παραγωγή των διυλιστηρίων τον Αύγουστο ήταν κατά 4,2 εκατ. βαρέλια την ημέρα χαμηλότερη σε σχέση με ένα χρόνο νωρίτερα.
Στο δυσμενές σενάριο του Miller, η παγκόσμια οικονομία θα αντιμετωπίζει έλλειμμα τουλάχιστον 3 εκατ. βαρελιών την ημέρα σε diesel και jet fuel κάθε χρόνο για πέντε χρόνια.
Αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 1,1 δισ. βαρέλια ετησίως ή 5,5 δισ. βαρέλια σε ολόκληρη την πενταετία.
Ο Miller διευκρινίζει ότι πρόκειται για σενάριο ακραίας πίεσης και όχι για πρόβλεψη.
Σε ένα ταχύτερο σενάριο ανάκαμψης, το έλλειμμα περιορίζεται μέχρι το τέταρτο έτος.
Ωστόσο, το δυσμενές σενάριο παραμένει πιθανό.
Η αποκατάσταση της παραγωγικής δυναμικότητας μπορεί να απορροφηθεί από διακοπές λειτουργίας διυλιστηρίων, καθυστερημένες εργασίες συντήρησης, ανάκαμψη της ζήτησης και προβλήματα στις παραδόσεις.
Ένα κατεστραμμένο διυλιστήριο, άλλωστε, δεν επανέρχεται στην πλήρη δυναμικότητά του από την πρώτη ημέρα της επαναλειτουργίας του.
Τα αποθέματα δεν μπορούν να καλύψουν ένα πενταετές έλλειμμα
Τα αποθέματα δεν είναι σε θέση να καλύψουν ένα τόσο μεγάλο έλλειμμα για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα.
Τα 5,5 δισ. βαρέλια που υπολογίζει ο Miller υπερβαίνουν κατά πολύ τα διαθέσιμα αποθέματα ασφαλείας οποιασδήποτε χώρας.
Για τον λόγο αυτό, η μείωση των ευρωπαϊκών αποθεμάτων, υπό την πίεση της Ουάσιγκτον, μπορεί να προσφέρει μόνο μια προσωρινή ανάσα, διάρκειας λίγων εβδομάδων.
Χωρίς επαρκή νέα προσφορά, η αγορά μπορεί να αποκαταστήσει την ισορροπία μόνο μέσω της μείωσης της κατανάλωσης καυσίμων.
Πώς η έλλειψη καυσίμων επηρεάζει τις τιμές
Οι οικονομικές επιπτώσεις εκτείνονται πολύ πέρα από την απώλεια των ίδιων των βαρελιών.
Όταν η προσφορά δεν επαρκεί, οι αγοραστές ανταγωνίζονται για το τελευταίο διαθέσιμο φορτίο και η τιμή αυτού του φορτίου επηρεάζει τελικά ολόκληρη την αγορά.
Ο Miller χρησιμοποιεί ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα: ένα premium 40 δολαρίων ανά βαρέλι σε αγορές 10 εκατ. βαρελιών την ημέρα προσθέτει περίπου 146 δισ. δολάρια ετησίως στους λογαριασμούς καυσίμων.
Εάν το ίδιο premium εφαρμοστεί μόνο στα 3 εκατ. βαρέλια που λείπουν, το πρόσθετο κόστος ανέρχεται σε 43,8 δισ. δολάρια, ποσό που ωστόσο υποεκτιμά σημαντικά την πραγματική οικονομική επιβάρυνση.
Η έλλειψη επηρεάζει παράλληλα και το κόστος χρηματοδότησης.
Με τιμή 150 δολάρια το βαρέλι, ένας αγοραστής που προμηθεύεται 1 εκατ. βαρέλια την ημέρα χρειάζεται επιπλέον 2,25 δισ. δολάρια για να διατηρήσει αποθέματα 15 ημερών.
Με τιμή 200 δολάρια το βαρέλι, το αντίστοιχο ποσό ανέρχεται στα 3 δισ. δολάρια.
Οι μεγαλύτερες θαλάσσιες διαδρομές αυξάνουν επίσης τόσο την κατανάλωση καυσίμων όσο και τα κεφάλαια που δεσμεύονται κατά τη μεταφορά.
Ένας προμηθευτής μπορεί να διαθέτει το πετρέλαιο, αλλά ο αγοραστής να μην μπορεί να εξασφαλίσει letter of credit.
Παράλληλα, ένα φορτίο που κερδίζει έναν διαγωνισμό σε μία χώρα μπορεί να αφήσει μια άλλη αγορά με ακόμη μεγαλύτερη έλλειψη.
Ο ανταγωνισμός αναδιανέμει την έλλειψη, αλλά δεν την εξαλείφει.
Το diesel μεταφέρει την κρίση στην πραγματική οικονομία
Το diesel αποτελεί έναν από τους βασικότερους μηχανισμούς μετάδοσης της ενεργειακής κρίσης στην πραγματική οικονομία.
Χρησιμοποιείται στις οδικές μεταφορές, στη γεωργία, στα ορυχεία, στις κατασκευές και στις εφεδρικές γεννήτριες, δραστηριότητες που δεν μπορούν να στραφούν εύκολα σε άλλα καύσιμα.
Η αύξηση του κόστους diesel μεταφέρεται απευθείας στα μεταφορικά κόστη και στις τιμές των τροφίμων.
Όταν, όμως, το diesel δεν είναι διαθέσιμο ακόμη και σε υψηλή τιμή, η οικονομική δραστηριότητα απλώς σταματά.
Ανάλογη είναι η επίδραση στις αερομεταφορές. Το υψηλότερο κόστος jet fuel οδηγεί σε ακριβότερα εισιτήρια, λιγότερα δρομολόγια και υψηλότερες χρεώσεις στις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές.
Το πετρέλαιο θέρμανσης πλήττει ιδιαίτερα τα νοικοκυριά με περιορισμένα περιθώρια προσαρμογής, κυρίως σε χώρες όπου εξακολουθεί να χρησιμοποιείται για θέρμανση, μαγείρεμα και φωτισμό.
Ποιες περιοχές είναι περισσότερο εκτεθειμένες
Η περιφερειακή ανάλυση του Miller αποτυπώνει διαφορετικού βαθμού κινδύνους.
Η Ευρώπη θα πρέπει να ανταγωνιστεί για διαθέσιμα φορτία diesel και jet fuel, ενώ τα διυλιστήριά της λειτουργούν ήδη κοντά στα όρια της δυναμικότητάς τους.
Η Νότια και η Νοτιοανατολική Ασία αντιμετωπίζουν υψηλότερους λογαριασμούς εισαγωγών, πιέσεις στα νομίσματά τους και αυξημένη ανάγκη για εμπορική χρηματοδότηση.
Ακόμη μεγαλύτερη είναι η ευαλωτότητα της Αφρικής και των μικρότερων εισαγωγέων. Διαγωνισμοί μπορεί να αποτυγχάνουν, πιστωτικές γραμμές να εξαντλούνται και τα μικρά φορτία να καθίστανται οικονομικά ασύμφορα πολύ πριν εξαντληθούν τα παγκόσμια αποθέματα.
Την ίδια ώρα, οι ΗΠΑ και άλλοι προμηθευτές του Ατλαντικού αντιμετωπίζουν αυξημένη ζήτηση για εξαγωγές, η οποία ανταγωνίζεται τις δικές τους ανάγκες σε diesel.
Τα διυλιστήρια λειτουργούν σε τόσο υψηλά επίπεδα, ώστε διαθέτουν ελάχιστα περιθώρια για απρόβλεπτες διακοπές.
Ο τελικός μηχανισμός εξισορρόπησης είναι η λεγόμενη καταστροφή της ζήτησης.
Μεταφορές αναβάλλονται, εργοστάσια με χαμηλά περιθώρια κέρδους διακόπτουν τη λειτουργία τους, πτήσεις ακυρώνονται και φτωχότερες χώρες χάνουν τους διαγωνισμούς αγοράς καυσίμων.
Ο Miller προειδοποιεί, ωστόσο, ότι αυτό δεν πρέπει να εκλαμβάνεται ως ανάκαμψη.
Η χαμηλότερη κατανάλωση που προκαλείται από τις υψηλές τιμές ή την έλλειψη χρηματοδότησης δεν σημαίνει ότι το ενεργειακό σύστημα έχει αποκατασταθεί.
Ευρώπη: Η ενεργειακή εξάρτηση αλλάζει χέρια
Η Ευρώπη αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο εξελίσσεται η κρίση.
Η Γηραιά Ήπειρος καταναλώνει περίπου 5 εκατ. βαρέλια diesel την ημέρα.
Πρόκειται για καύσιμο που κινεί τα φορτηγά τα οποία μεταφέρουν εμπορεύματα, τα τρακτέρ που καλλιεργούν τις αγροτικές εκτάσεις και, καθώς πλησιάζει ο χειμώνας, τους λέβητες που θερμαίνουν εκατομμύρια κατοικίες.
Σε πλήρη λειτουργία, τα διυλιστήρια της ΕΕ μπορούν να παράγουν περίπου 4,5-5 εκατ. βαρέλια diesel και gasoil την ημέρα και ήδη λειτουργούν κοντά στη μέγιστη δυναμικότητά τους.
Αυτό σημαίνει ότι η Ευρώπη είναι, στην καλύτερη περίπτωση, περίπου 85%-90% αυτάρκης.
Το υπόλοιπο 10%-15% καλύπτεται από εισαγωγές και αυτό το μικρό περιθώριο είναι αρκετό για να επηρεάζει την τιμή ολόκληρης της αγοράς.
Η Kepler εκτιμά ότι οι εισαγωγές diesel της ΕΕ από χώρες εκτός του μπλοκ ανέρχονται φέτος σε περίπου 580.000 βαρέλια την ημέρα.
Η Βρετανία είναι ακόμη περισσότερο εκτεθειμένη, καθώς έχει χάσει σημαντικό μέρος της διυλιστικής της δυναμικότητας τις τελευταίες δύο δεκαετίες και εισάγει πλέον περισσότερο από το μισό diesel που καταναλώνει.
Από τη Μόσχα στην Ουάσιγκτον
Η προέλευση των ευρωπαϊκών εισαγωγών έχει αλλάξει δραματικά.
Η Ρωσία ήταν επί χρόνια ο μεγαλύτερος εξωτερικός προμηθευτής της Ευρώπης, μέχρι την επιβολή του ευρωπαϊκού εμπάργκο στο ρωσικό diesel το 2023.
Ο Κόλπος κάλυψε σημαντικό μέρος του κενού, μέχρι που ο πόλεμος περιόρισε και αυτή την πηγή εφοδιασμού.
Από τον Μάρτιο, οι ΗΠΑ έχουν προμηθεύσει περισσότερο από το ήμισυ των εισαγωγών diesel της Ευρώπης.
Τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο, το ποσοστό ξεπέρασε τα δύο τρίτα.
Έτσι, η Ευρώπη αντικατέστησε την εξάρτηση από τη Μόσχα με εξάρτηση από την Ουάσιγκτον.
Και η Ουάσιγκτον έχει ήδη δείξει ότι είναι διατεθειμένη να χρησιμοποιήσει αυτή την επιρροή, απειλώντας με απαγόρευση εξαγωγών εάν η Ευρώπη δεν απελευθερώσει τα στρατηγικά της αποθέματα.
Η Ευρώπη εξαρτάται και από εισαγόμενο αργό
Η εξάρτηση της Ευρώπης δεν αφορά μόνο το diesel.
Τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια λειτουργούν σχεδόν αποκλειστικά με εισαγόμενο αργό, καθώς η ΕΕ εισάγει περίπου το 97% του πετρελαίου που καταναλώνει.
Ωστόσο, ο Κόλπος δεν ήταν ποτέ ο βασικός προμηθευτής αργού της Ευρώπης.
Το 2025, τα κράτη του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου κάλυψαν περίπου το 7% των εισαγωγών αργού της ΕΕ, ενώ το Ιράκ αντιστοιχούσε σε επιπλέον 5,8%.
Σήμερα, το ευρωπαϊκό αργό προέρχεται κυρίως από τις ΗΠΑ, τη Νορβηγία και το Καζακστάν. Οι τρεις χώρες μαζί κάλυψαν σχεδόν το ήμισυ των εισαγωγών πετρελαίου της ΕΕ κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2026.
Ο όγκος παρέμεινε σταθερός, αλλά ο λογαριασμός αυξήθηκε κατά 56%.
Το πρόβλημα είναι ότι το αργό που αγοράζει σήμερα η Ευρώπη δεν είναι ακριβώς το πετρέλαιο για το οποίο σχεδιάστηκε μεγάλο μέρος της υφιστάμενης διυλιστικής της υποδομής.
Σημαντικό μέρος της ευρωπαϊκής διυλιστικής δυναμικότητας σχεδιάστηκε γύρω από μεσαία, υψηλής περιεκτικότητας σε θείο αργά πετρέλαια, όπως τα ρωσικά Urals.
Οι μονάδες αυτές είναι σχεδιασμένες ώστε να μετατρέπουν το βαρύτερο μέρος του βαρελιού σε diesel.
Το αμερικανικό σχιστολιθικό πετρέλαιο είναι ελαφρύ και χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.
Μπορεί να διυλιστεί εύκολα σε βενζίνη και νάφθα, αλλά αποδίδει αναλογικά λιγότερο diesel και jet fuel, δηλαδή ακριβώς τα προϊόντα στα οποία η Ευρώπη αντιμετωπίζει σήμερα έλλειψη.
Όπως επισημαίνει ο Miller, το αργό υψηλής περιεκτικότητας σε θείο δεν αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την παραγωγή diesel.
Τα υποκατάστατα βαρέλια μπορούν να χρησιμοποιηθούν, αλλά όχι με την ίδια απόδοση και το ίδιο κόστος.
Η πραγματική προμήθεια που έχασε η Ευρώπη από τον Κόλπο ήταν έτοιμο diesel από τα διυλιστήρια της περιοχής.
Και αυτό είναι το προϊόν που αντικατέστησαν οι ΗΠΑ.
Το αποτέλεσμα είναι μια διπλή εξάρτηση: η Ουάσιγκτον αποτελεί πλέον τον μεγαλύτερο προμηθευτή τόσο του αργού που χρησιμοποιούν τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια όσο και του diesel που τα ίδια δεν μπορούν να παράγουν σε επαρκείς ποσότητες.
Ακόμη και οι μη αμερικανικές προμήθειες ενέχουν κινδύνους.
Το μεγαλύτερο μέρος του πετρελαίου του Καζακστάν φθάνει στην Ευρώπη μέσω τερματικού σταθμού στη Μαύρη Θάλασσα, στο Novorossiysk, σε ρωσικό έδαφος.
Πρόκειται για μια διαδρομή που έχει ήδη δεχθεί επιθέσεις από ουκρανικά drones.
Τα ευρωπαϊκά αποθέματα diesel δεν είναι τόσο ασφαλή όσο φαίνονται
Σε αυτό το σημείο, το φαινομενικό «μαξιλάρι ασφαλείας» της Ευρώπης αποδεικνύεται μικρότερο από όσο φαίνεται.
Σε αντίθεση με το αργό πετρέλαιο, το οποίο μπορεί να αποθηκευτεί σε υπόγειες αλατοσπηλιές για δεκαετίες, το diesel υποβαθμίζεται με την πάροδο του χρόνου.
Υπό ιδανικές συνθήκες, το συμβατικό diesel εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο μπορεί να αποθηκευτεί για έξι έως δώδεκα μήνες.
Με τη χρήση σταθεροποιητών, βιοκτόνων και σωστής διαχείρισης των δεξαμενών, η περίοδος μπορεί να παραταθεί στους 18 έως 24 μήνες.
Η οξείδωση δημιουργεί κατάλοιπα και ιζήματα, συγκεντρώνεται νερό και αναπτύσσονται μικροοργανισμοί στο καύσιμο.
Υπάρχει, μάλιστα, ένα επιπλέον πρόβλημα για την Ευρώπη.
Το ευρωπαϊκό πρότυπο EN 590 επιτρέπει έως και 7% biodiesel στο diesel κίνησης και το biodiesel οξειδώνεται ταχύτερα από το πετρελαϊκό diesel.
Η Concawe, η ερευνητική ένωση των ευρωπαϊκών διυλιστηρίων, συνιστά μέγιστο χρόνο αποθήκευσης έξι μηνών για biodiesel και για τα υφιστάμενα μείγματα που το περιέχουν.
Οι φορείς στρατηγικών αποθεμάτων μπορούν να παρατείνουν τη διάρκεια αποθήκευσης κρατώντας προϊόν χωρίς biodiesel.
Ακόμη και τότε, όμως, το απόθεμα πρέπει να ανανεώνεται, να διοχετεύεται στην αγορά και να αντικαθίσταται με φρέσκο καύσιμο σε κύκλο ενός ή δύο ετών.
Τα στρατηγικά αποθέματα καλύπτουν μόλις δύο μήνες
Οι χώρες της ΕΕ και η Βρετανία διέθεταν τον Ιούνιο περίπου 52 εκατ. τόνους gasoil και diesel, εκ των οποίων σχεδόν 38 εκατ. τόνοι ήταν αποθέματα ασφαλείας.
Πρόκειται για περίπου δύο μήνες κατανάλωσης.
Ωστόσο, ένα απόθεμα diesel δεν είναι μια ποσότητα που μπορεί να αγοραστεί μία φορά και να παραμείνει αποθηκευμένη για χρόνια.
Πρέπει να ανανεώνεται συνεχώς. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να αγοράζεται συνεχώς και μάλιστα σε μια αγορά που ήδη αντιμετωπίζει σοβαρές ελλείψεις.
Κάθε βαρέλι που απελευθερώνεται σήμερα για να ικανοποιήσει τις πιέσεις της Ουάσιγκτον θα πρέπει αργότερα να αντικατασταθεί, πιθανότατα σε υψηλότερη τιμή, από προμηθευτές που ήδη αντιμετωπίζουν περιορισμένη προσφορά.
Παράλληλα, η υποβάθμιση του diesel σημαίνει ότι η Ευρώπη δεν μπορεί να λύσει το πρόβλημα αγοράζοντας τεράστιες ποσότητες όταν οι τιμές είναι χαμηλές και διατηρώντας τες για χρόνια.
Ένα απόθεμα με διάρκεια ζωής ενός ή δύο ετών δεν μπορεί να καλύψει ένα διαρθρωτικό έλλειμμα που, στο δυσμενές σενάριο του Miller, διαρκεί πέντε χρόνια.
Η Ευρώπη είναι ιδιαίτερα ευάλωτη
Το συμπέρασμα για την Ευρώπη είναι ιδιαίτερα δυσμενές.
Η Γηραιά Ήπειρος παράγει το μεγαλύτερο μέρος του diesel που χρειάζεται, αλλά δεν διαθέτει πλεονάζουσα διυλιστική δυναμικότητα.
Εξαρτάται από εισαγωγές για το περιθώριο που καθορίζει τις τιμές ολόκληρης της αγοράς και οι εισαγωγές αυτές προέρχονται πλέον κυρίως από έναν προμηθευτή που έχει ήδη δείξει ότι είναι διατεθειμένος να χρησιμοποιήσει την ενεργειακή εξάρτηση ως μοχλό πίεσης.
Την ίδια στιγμή, τα στρατηγικά αποθέματα είναι πεπερασμένα και δεν μπορούν να διατηρηθούν επ’ αόριστον.
Με βάση την ανάλυση του Miller, η Ευρώπη είναι ένας από τους αγοραστές που εκτίθενται περισσότερο στο οριακό φορτίο της αγοράς και ταυτόχρονα ένας από εκείνους που έχουν τις λιγότερες δυνατότητες να αντέξουν μια πενταετή περίοδο ελλείψεων.
Το παγκόσμιο οικονομικό κόστος της ενεργειακής κρίσης
Συνολικά, η ανάλυση του Miller περιγράφει μια παγκόσμια οικονομία που βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα παρατεταμένο σοκ προσφοράς και όχι με μια προσωρινή ενεργειακή διαταραχή.
Το κόστος των καυσίμων επηρεάζει σχεδόν κάθε πτυχή της οικονομικής δραστηριότητας.
Αυτό σημαίνει ότι οι κεντρικές τράπεζες που προσπαθούν να αντιμετωπίσουν τον πληθωρισμό που έχει ήδη προκαλέσει η ενεργειακή κρίση ενδέχεται να βρεθούν αντιμέτωπες με επίμονες πληθωριστικές πιέσεις για πολύ μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
Οι αναδυόμενες οικονομίες που εξαρτώνται από εισαγωγές καυσίμων βρίσκονται αντιμέτωπες με έναν ιδιαίτερα επικίνδυνο συνδυασμό υψηλών ενεργειακών λογαριασμών, αδύναμων νομισμάτων και αυστηρότερων πιστωτικών συνθηκών.
Ιστορικά, ένας τέτοιος συνδυασμός έχει οδηγήσει σε κρίσεις χρέους και κοινωνικές αναταραχές.
Παράλληλα, η ίδια η διαδικασία ανοικοδόμησης θα απορροφήσει κεφάλαια, εξοπλισμό και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό που διαφορετικά θα μπορούσαν να κατευθυνθούν σε νέα ενεργειακά έργα.
Έτσι, η ενεργειακή κρίση ενδέχεται να καθυστερήσει ακριβώς τις επενδύσεις που απαιτούνται για τον τερματισμό της.
Το τέλος του πολέμου δεν σημαίνει τέλος της ενεργειακής κρίσης
Το στρατηγικό συμπέρασμα του Miller είναι ίσως αυτό που οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θέλουν λιγότερο να ακούσουν.
Ο τερματισμός της σύγκρουσης αφαιρεί μία από τις πηγές της διαταραχής, αλλά δεν αποκαθιστά το ενεργειακό σύστημα.
Για να αποκατασταθούν οι υποδομές απαιτείται μια μακρά διαδικασία που περιλαμβάνει χρηματοδότηση, μηχανικό σχεδιασμό, κατασκευή εξοπλισμού, εργασίες αποκατάστασης και, τελικά, επαναλειτουργία των εγκαταστάσεων.
Η διαδικασία αυτή θα διαρκέσει χρόνια.
Μέχρι να ολοκληρωθεί, η διαθεσιμότητα αξιόπιστων καυσίμων και η δυνατότητα χρηματοδότησης των αγορών τους θα καθορίζουν ποιες οικονομίες μπορούν να απορροφήσουν το κόστος της κρίσης.
Και το βάρος αυτό δεν πρόκειται να κατανεμηθεί ισότιμα.
Οι ισχυρότερες οικονομίες θα ανταγωνιστούν για τα διαθέσιμα φορτία, ενώ οι πιο αδύναμες θα βρεθούν αντιμέτωπες με υψηλότερες τιμές, περιορισμένη πρόσβαση σε χρηματοδότηση και, τελικά, με αναγκαστική μείωση της κατανάλωσης.
Με άλλα λόγια, ακόμη και όταν οι εχθροπραξίες σταματήσουν, η ενεργειακή κρίση μπορεί να συνεχίσει να καθορίζει τις τιμές, τον πληθωρισμό και τις οικονομικές εξελίξεις για χρόνια.
