Σοκ σε Αμερική και Ευρώπη: Οι “χρυσές” μέρες για τις αυτοκινητοβιομηχανίες στην Κίνα τελείωσαν…
Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες κυριαρχούσαν στην αγορά αυτοκινήτων της Κίνας για δεκαετίες, πουλώντας εκατομμύρια οχήματα και αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Αυτή η χρυσή εποχή φτάνει τώρα απότομα στο τέλος της.
Η ταχεία άνοδος των εγχώριων κατασκευαστών ηλεκτρικών οχημάτων (EV) της Κίνας, όπως η BYD και η Xpeng, ανατρέπει τη μεγαλύτερη αγορά επιβατηγών αυτοκινήτων στον πλανήτη και αφήνει τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κόσμο να ψάχνονται.
Το τελευταίο σημάδι των απότομων προκλήσεων που αντιμετωπίζουν οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες ήρθε τη Δευτέρα, όταν η Volkswagen προειδοποίησε ότι θα μπορούσε να κλείσει εργοστάσια στη Γερμανία για πρώτη φορά στην ιστορία της, σε μια προσπάθεια να μειώσει το κόστος.
Ο γερμανικός γίγαντας αυτοκινήτων είδε τις παραδόσεις του στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά του, να μειώνονται κατά περισσότερο από ένα τέταρτο από μόλις πριν από τρία χρόνια σε 1,34 εκατομμύρια το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Και πέρυσι, η εταιρεία έχασε το στέμμα της ως η μάρκα αυτοκινήτων με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην Κίνα από την BYD, παραδίδοντας τον τίτλο που κατείχε τουλάχιστον από το 2000.
Ωστόσο, η Volkswagen, η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο μετά την Toyota, δεν είναι η μόνη που αντιμετωπίζει προβλήματα. Η Ford και η General Motors είναι επίσης μεταξύ των εταιρειών που βλέπουν τις πωλήσεις και το μερίδιο αγοράς να εξαφανίζονται στην Κίνα καθώς οι ντόπιοι καταναλωτές απορρίπτουν τις ξένες μάρκες για να αγοράσουν κινεζικές.
Τον Ιούλιο, το μερίδιο των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών στις πωλήσεις αυτοκινήτων στην Κίνα μειώθηκε στο 33% από 53% τον ίδιο μήνα δύο χρόνια νωρίτερα, σύμφωνα με στοιχεία της China Passenger Car Association (CPCA).
Τα κέρδη των αυτοκινητοβιομηχανιών στην Κίνα υφίστανται επίσης πίεση. Το τρίμηνο που έληξε στις 30 Ιουνίου, τα έσοδα από τις κινεζικές κοινοπραξίες της Toyota μειώθηκαν κατακόρυφα κατά 73% σε σύγκριση με ένα χρόνο νωρίτερα, σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις.
Ακόμη χειρότερα, οι κοινοπραξίες της GM στην Κίνα (έχει 10 στη χώρα) ανέφεραν διαδοχικές τριμηνιαίες ζημίες φέτος. Οι πωλήσεις της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στη χώρα μειώθηκαν κατά το ήμισυ από το ανώτατο όριο άνω των 4 εκατομμυρίων το 2017 σε 2,1 εκατομμύρια πέρυσι.
«Πολύ λίγοι άνθρωποι βγάζουν χρήματα (στην Κίνα)», είπε η διευθύνουσα σύμβουλός της Mary Barra της GM σε αναλυτές, σε πρόσφατη κλήση κερδών. «Δεν είναι βιώσιμο γιατί ο αριθμός των εταιρειών που χάνουν χρήματα εκεί δεν μπορεί να συνεχιστεί επ’ αόριστον. Και πραγματικά, όταν μπαίνεις στον τύπο του πολέμου των τιμών που συμβαίνει τώρα, είναι πραγματικά μία μάχη χαμένη».
Ο βάναυσος και παρατεταμένος πόλεμος τιμών των EV της Κίνας χτύπησε και αρκετές τοπικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Οι ξένες χρειάστηκε επίσης να αναδιαρθρώσουν τις επιχειρήσεις τους ή να κλείσουν τις κάποτε εκτεταμένες δραστηριότητες τους στη χώρα.
Τον Οκτώβριο, η ιαπωνική Mitsubishi Motors ανακοίνωσε ότι θα τερματίσει την παραγωγή των αυτοκινήτων της στην κοινοπραξία της στην Κίνα, μετά από χρόνια μείωσης των πωλήσεων. Η Honda, η Hyundai και η Ford έχουν επίσης λάβει δραστικά μέτρα, συμπεριλαμβανομένων απολύσεων και κλεισίματος εργοστασίων, για να μειώσουν το κόστος, σύμφωνα με καταθέσεις τους στο χρηματιστήριο και αναφορές κρατικών μέσων ενημέρωσης.
«Οι μέρες δόξας της… απόλαυσης υψηλών ρυθμών ανάπτυξης και τεράστιων κερδών (στην Κίνα) έχουν τελειώσει», δήλωσε ο Michael Dunne, βετεράνος της αυτοκινητοβιομηχανίας και Διευθύνων Σύμβουλος της Dunne Insights, μιας εταιρείας συμβούλων που επικεντρώνεται στα EVs.
«Αν είστε μια μάρκα μαζικής αγοράς στην Κίνα, οι μέρες σας είναι μετρημένες».
Το «θαύμα» της Tesla
Για τις παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες, η ξαφνική αλλαγή της πραγματικότητας ακολουθεί περίπου δύο δεκαετίες αδιάκοπης αύξησης των πωλήσεων και των κερδών στην Κίνα, ξεκινώντας από τις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η Volkswagen και η GM, που ξεκίνησαν να δραστηριοποιούνται στη χώρα πολλά χρόνια νωρίτερα, απολάμβαναν ακόμη μεγαλύτερης διάρκειας οικονομικές ανταμοιβές.
Ήταν τόσο δυνατή η αίσθηση ότι οι καλές στιγμές δεν θα τελείωναν ποτέ που, σύμφωνα με τον Dunne, ένα στέλεχος της αυτοκινητοβιομηχανίας είχε πει χλευαστικά: «Εδώ κερδίζουμε περισσότερα χρήματα από τον Θεό».
Ακόμη και αφότου η κινεζική κυβέρνηση άρχισε να δίνει χρήματα σε τοπικούς κατασκευαστές EV και μπαταριών στα μέσα της δεκαετίας του 2010, υπό τη στρατηγική του ηγέτη Xi Jinping «Made in China 2025», οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες συνέχισαν να αυξάνουν το μερίδιο αγοράς τους. Οι Κινέζοι καταναλωτές εξακολουθούσαν να προτιμούν συμβατικά αυτοκίνητα από καθιερωμένες μάρκες.
Στη συνέχεια, λένε οι αναλυτές, έφτασε η Tesla. Τον Δεκέμβριο του 2019, το πρώτο κινεζικής κατασκευής Tesla Model 3 βγήκε από μια γραμμή παραγωγής στη Σαγκάη και όλα άλλαξαν.
«Μέσα στη νύχτα, είναι σαν να συνέβη ένα θαύμα», είπε ο Dunne, περιγράφοντάς το ως ένα «μνημειώδες» σημείο καμπής. «Η κατασκευή του Model 3 από την Tesla στη Σαγκάη άλλαξε την οπτική των καταναλωτών για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα». Έγιναν «οι νέοι κουλ», πρόσθεσε.
Η Tesla είχε ένα «φωτοστέφανο» για τους Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, όπως οι BYD, Neo και Li Auto, σύμφωνα με τον Dunne, οι οποίες βελτίωναν σταθερά τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα εδώ και αρκετά χρόνια και ήταν έτοιμες να επωφεληθούν από την ξαφνική άνοδο της ζήτησης.
Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας προβλέπει ότι οι πωλήσεις ηλεκτρικών μπαταριών και plug-in υβριδικών οχημάτων στην Κίνα θα φτάσουν τα 10 εκατομμύρια φέτος, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το ήμισυ των πωλήσεων αυτοκινήτων στη χώρα από μόλις 1,1 εκατομμύριο πριν από τέσσερα χρόνια.
Οι αλλαγές γενεών βοήθησαν επίσης τις κινεζικές μάρκες.
«Τη δεκαετία του 1990 και του 2000, ήταν οι γονείς που αγόραζαν πολλά από τα αυτοκίνητα και (αυτοί) δεν εμπιστεύονταν καμία από τις κινεζικές μάρκες», δήλωσε ο Tu Le, διευθύνων σύμβουλος της Sino Auto Insights, μιας εταιρείας συμβούλων.
«Η τρέχουσα αγορά αφορά τα παιδιά τους… Μεγάλωσαν αγοράζοντας πράγματα από το Alibaba, παίρνοντας πράγματα από το JD.com, χρησιμοποιώντας WeChat, οπότε η σκέψη να αγοράσουν μια κινεζική επωνυμία (δεν έχει) αυτή την αρνητική σημασία», είπε στο CNN.
Επίσης, οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες αιφνιδιάστηκαν από την απότομη στροφή προς τα EV στην Κίνα. Το χρονοδιάγραμμα έκανε τα πράγματα χειρότερα: Μήνες αφότου η Tesla βοήθησε στην αύξηση της ζήτησης για ηλεκτρικά οχήματα, η Κίνα μπήκε σε ένα πολυετές lockdown για τον κορωνοϊό.
Τα στελέχη των μεγάλων διεθνών αυτοκινητοβιομηχανιών δεν μπορούσαν να επισκέπτονται την Κίνα κάθε χρόνο για να δουν τι συνέβαινε από μόνοι τους, είπε ο Le.
Όταν τελικά αντιλήφθηκαν το πόσο πίσω είχαν μείνει οι εταιρείες τους σε οτιδήποτε, από το λογισμικό οχημάτων και την ταχύτητα παραγωγής μέχρι την τεχνολογία μπαταριών και τον έλεγχο των αλυσίδων εφοδιασμού που είναι καθοριστικής σημασίας για την κατασκευή EV, ήταν σχεδόν πολύ αργά για να ανακτήσουν το χαμένο έδαφος.
Πέρυσι, η BYD πούλησε ένα ρεκόρ 3,02 εκατομμυρίων οχημάτων παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων των plug-in υβριδικών, μια αύξηση 62% από το 2022. Συγκριτικά, η Volkswagen παρέδωσε 1,02 εκατομμύρια ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα, αυξημένα κατά 26% σε σχέση με το 2022. Εν τω μεταξύ, η Tesla, η οποία κατασκευάζει μόνο πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πούλησε 1,8 εκατομμύρια.
«Οι παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες πιάστηκαν εξαπίνης στα ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα, υπνωτισμένες από τον εφησυχασμό των ετών νίκης στην πώληση βενζινοκίνητων οχημάτων», έγραψε ο Dunne σε ένα πρόσφατο ενημερωτικό δελτίο. «Σχεδόν κάθε μη κινεζική επωνυμία… αισθάνεται σοκαρισμένη καθώς παρακολουθεί τα μερίδια αγοράς της να εξαφανίζονται».
Κίνα, το νέο παγκόσμιο επίκεντρο της αυτοκίνησης
Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας δεν είναι ικανοποιημένοι μόνο με την επιτυχία εντός των πυλών. Οι εξαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων της χώρας εκτινάσσονται στα ύψη: Εκτοξεύτηκαν περισσότερο από 60% πέρυσι σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, φτάνοντας τα 4 εκατομμύρια. Σύμφωνα με κάποιους δείκτες, αυτό έκανε την Κίνα τον μεγαλύτερο εξαγωγέα αυτοκινήτων στον κόσμο, μπροστά από την Ιαπωνία και τη Γερμανία. Πάνω από το ένα τέταρτο αυτών των εξαγωγών ήταν ηλεκτρικά, σύμφωνα με την CPCA.
Μέχρι το 2030, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να δουν το μερίδιό τους στην παγκόσμια αγορά EV να διπλασιάζεται σε περίπου το ένα τρίτο, προβλέπει η UBS, με τις ευρωπαϊκές εταιρείες να υφίστανται ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη απώλεια μεριδίου αγοράς.
Η απειλή για τις φημισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής έχει πυροδοτήσει ένα κύμα αυξήσεων των δασμών στα κινεζικά EV. Αλλά δεν είναι σαφές εάν οι υψηλότεροι εισαγωγικοί δασμοί θα είναι αρκετοί για να σταματήσουν την εισβολή.
Πίσω στην Κίνα, μια αγορά πολύ μεγάλη για να την εγκαταλείψει κανείς, η οποία πολύ γρήγορα γίνεται παγκόσμιος κόμβος κατασκευής και εξαγωγής EV, οι διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν προχωρήσει ήδη σε τοπικές συνεργασίες μεγάλης κλίμακας.
Πέρυσι, η Volkswagen αγόρασε μερίδιο 5% της Xpeng για 700 εκατομμύρια δολάρια και συμφώνησε μια στρατηγική συνεργασία για την από κοινού ανάπτυξη οχημάτων, καθώς προσπαθεί να αναστρέψει τη μείωση των πωλήσεων στην Κίνα.
Μήνες αργότερα, η Stellantis, που κατασκευάζει αυτοκίνητα Citroen, Fiat και Peugeot, αγόρασε το 20% των μετοχών της κινεζικής εταιρείας EV Leapmotor για περίπου 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ (1,7 δισεκατομμύρια δολάρια). Από αυτόν τον μήνα, η Stellantis θα αρχίσει να πουλά οχήματα Leapmotor σε εννέα ευρωπαϊκές χώρες, υπογραμμίζοντας την αυξανόμενη επιρροή των κινεζικών εμπορικών σημάτων EV και στις αγορές του εξωτερικού.
Ταυτόχρονα, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αυξάνουν ταχέως το παγκόσμιο αποτύπωμά τους, με την BYD να σχεδιάζει εργοστάσια στην Ταϊλάνδη και την Ουγγαρία, μεταξύ άλλων χωρών. Η εταιρεία αγοράζει επίσης τον γερμανικό διανομέα Hedin Electric, καθώς κινείται προς την επέκταση της στην Ευρώπη, σύμφωνα με μια ανακοίνωση της Παρασκευής.
«Το νέο κέντρο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι η Κίνα», δήλωσε ο Dunne. «Όλοι προσπαθούν ακόμα να συμβιβαστούν με το: Πού (πάμε) από εδώ; Πώς ανταγωνιζόμαστε τους Κινέζους;».